|
|
|
| 
TRABALLO SOBRE IMPORTANTES INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTES
TÚNELES
1. Introducción
Túnel, pasaxe, galería ou calzada construída debaixo da terra ou da auga. Os túneles utilizanse para o tráfico de automóbiles, trens e suburbanos; para transportar auga, residuos, petróleo e gas; para desviar os ríos mentres se constrúe unha presa, e con obxectivos defensivos, tanto civís como militares. As galerías subterráneas son un conxunto de pasaxes horizontais dispostos en diferentes niveis, como nas minas. As instalacións para as centrais hidroeléctricas enclavadas sobre as rochas próximas ás presas, tamén entran na categoría de túnel.
2. Métodos de construcción de túneles
A construcción ou perforación dun túnel realízase abrindo con explosivos ou tradeando e escavando corredores. Os túneles submarinos e os que atravesan montañas soen empezar polos dous extremos a vez. Cando se constrúen túneles moi longos, é necesario escavar condutos verticais a certos intervalos para perforar o túnel dende máis de dous puntos. A tradeadora de aire comprimido é o avance que máis acelerou o proceso de construcción de túneles nos últimos anos. Sóese montar varias perforadoras nuns vehículos móbiles chamados “xumbos”, que avanzan cara a parede da rocha e abren ocos en sitios predeterminados. Estos ocos rechéanse con cargas explosivas, despéxase a zona e fanse detonar. Despois elimínanse os anacos de rocha e repítese o proceso. O topo é unha máquina alongada cunha cabeza circular cortante que xira e avanza mediante enerxía hidráulica. Na cabeza cortadora hai uns discos de aceiro que arrancan a rocha da parede segundo xira o conxunto. Estas máquinas presentan vantaxes considerables sobre a utilización de explosivos. O túnel pódese abrir exactamente do tamaño desexado e con paredes lisas, o que é difícil de conseguir con explosivos, que con frecuencia abren ocos maiores que o precisado. Tamén se eliminan os riscos de accidentes por explosións e o ruído; os traballadores non están expostos a fumes e gases nocivos e poden transportar os anacos de rocha sen ter que parar para realizar explosións. Un topo pode avanzar uns 76 m por día, segundo sexa o diámetro do túnel e o tipo de rocha no que se escava. Os topos tamén presentan inconvenientes. Son moi custosos e a cabeza cortadora tense que fabricar a medida do túnel; non se poden utilizar en solos brandos, lodo ou barro, xa que en vez de avanzar fúndense. Ata fai poucos anos, durante os cales se desenrolaron materiais especiais para as superficies cortadoras, os discos desgastábanse rapidamente en zonas de rochas especialmente duras. Ademais de tradear e de utilizar explosivos, hai outros métodos para construír túneles. O método de corte e recheo consiste en escavar gabias, construir as paredes, teito e solo con formigón ou instalar seccións de túnel prefabricadas, e encher despois a gabia por encima do túnel. Este método non se soe empregar en superficies urbanas. En zonas húmidas o de solo brando introdúcense grandes cilindros, como tuberías, mediante sistemas de aire comprimido. Os traballadores quitan a terra para que o cilindro avance. Os tubos dos túneles submarinos vanse montando por tramos curtos nunha gabia excavada no leito do río ou no fondo do mar. Cada sección sumérsexe, acóplase a sección anterior e asegúrase cunhas paredes grosas de formigón. Outro método de construcción submarina é o emprego dos escudos, que son cámaras herméticas realizadas con madeira, formigón e aceiro. O escudo actúa como un caparazón, no interior do cal se constrúen os cimentos. Hai tres tipos de escudo: de caixa, aberto e pneumático. A elección dun ou outro depende da consistencia do terreo e das circunstancias da construcción. En condiccións adversas sóese empregar o escudo neumático, que utiliza aire comprimido para evacuar a auga que entre na cámara de traballo.
3.Riscos na construcción de túneles
As novas técnicas de perforación non eliminaron todos os perigos que implica a excavación de túneles. A auga pode irromper no interior do túnel se este non está recuberto con formigón ou seladores plásticos (a un ritmo de 72.000 litros por minuto). O po que xeneran as explosións é outro problema, xa que retrasa a escavación e pode producir enfermidades ós traballadores.
4. Túneles famosos do mundo
O túnel do Canal da Mancha é un túnel submarino de tres galerías que comunica Coquelles ( Francia) e Cheriton (Inglaterra) e mide 50,4 km. É o túnel máis longo do mundo e o maior proxecto de enxeñería de Europa.
Tamén destacan moitos outros como: Seikan, Mont Cenis, Simplon, Yerba, Delaware, Mont Blanc, Plan Snowy Mountains, Fréjus e Laerdal.
PONTES
As pontes son construccións que se realizan sobre un río e que serven para poder pasar dun lado ó outro. Son estructuras destinadas a salvar obstáculos naturais (ríos, vales, o mar) ou artificiais (vías férreas, estradas, etc) e dar continuedade a estradas ou líneas férreas, soportando o tránsito destas; serve tamén para salvar os desniveis en caso de oleoductos, conduccións de auga e cintas transportadoras. ● Partes dunha ponte.
Nunha ponte pódense diferenciar dúas partes, a infraestructura, formada polos piares cimentados sobre o terreo, que sirve para transmitir a este o peso da ponte, e a superestructura, formada polos elementos que salvan as distancias entre os piares. ● Tipos de ponte. As pontes pódense clasificar en:
– Pontes de vigas rectas, que só exercen esforzos verticais sobre os apoios, e soen constuirse con materiais resistentes a flexión ( madeira, aceiro, formigón armado e pretensado)
–
– Pontes colgantes, os cables que a sosteñen exercen esforzos oblicuos dirixidos ó exterior sobre os apoios extremos da ponte e verticais sobre os apoios intermedios, e constrúense con aceiro os cables, e con materiais resistentes a compresión os piares. – Pontes móbiles, que son capaces de despregarse total ou parcialmente a súa estructura, e que soen instalarse en vías navegables para facilitar o tráfico fluvial ou marítimo.
● Algunhas pontes importantes.
-Ponte 25 de Abril.
É unha ponte situada no río Texo, chamado oficialmente “Puente Salazar” que foi mandada construír en 1960.
A súa construcción de aceiro esténdese case 2 KM. A parte inferior foi renovada para poñer as vías do tren. Os atascos frecuentes da ponte solucianáronse parcialmente coa construcción de “Puente Vasco da Gama”, de 11 KM que cruza o río de Montijo a Sacavém, ó norte do parque das “Nações” e que se rematou en 1998.
-Golden Gate.
O Golden Gate, que en galego significa porta dourada, é un estreito situado en California occidental, á que separa do océano Pacífico. Ten 7,9 KM de largo. A famosa ponte cun ancho de 28 metros e 2,7 KM de lonxitude, une San Francisco, ó sur, con Marin Country, ó norte.
-Ponte Verrazano Narrows.
A ponte “Verrazano Narrows” localízase en Nova york. O seu nome deriva do explorador Giovanni da Verrazano, o primeiro navegante europeo que se sabe que entrou á baía de Nova York e o río “Hudson”. A lonxitude do seu tramo central é de 1,298 m o que a convertíu na ponte colgante máis longa do mundo desde o termo da súa construcción en 1964 hasta 1981. Hoxe ocupa o sétimo posto entre as pontes colgantes máis longas do mundo e segue sendo o máis longo de Estados Unidos.
-Viaducto de Millau.
Este viaducto está situado en Francia e é a ponte máis alta do mundo. A súa estructura alcanza unha altura máxima de 343 m, sobre o río Tarn, e unha lonxitude de 2460 m. Este proxecto custou case 400 millóns de euros . Está constituído por oito tramos de taboleiro de aceiro, que se apoian sobre sete piares de formigón. A súa calzada mide de longo 2460m, e 32m de ancho. O viaducto Milau practicamente duplica a altura do que entón era a ponte máis alta do mundo, o “Europabrücke” en Austria. A súa construcción comezou no 2001 e rematou en 2004. Foi inagurado polo presidente Chirac o 14 de decembro. A empresa constructora foi “Compaigne Eiffage du Viaduc de Millau”
-Ponte de “Donghai” É a ponte máis longa do mundo que atravesa mar. Ten uns 32.5 Km e está situada en China. Gran parte da ponte é un viaducto de nivel baixo. Tamén hai unha ponte que permite o paso dos barcos grandes.
-Gran Ponte do Estreito de Akashi
É unha ponte colgante situada en Xapón e considérase a máis larga do mundo no seu xénero. Mide 3911 m de lonxitude, e ten os cables máis resistentes e máis pesdos do mundo. Cando se empezou a construír este media 1990 m, pero sucedeu un gran terremoto que separou as dúas torres un metro, quedando a lonxitude final de 1991 m. -Ponte da baía de Hangzhou Está situada en China. Cando remate a construcción será a ponte colgante máis larga do mundo. A súa construcción comezou en 2003 e dise que acabará en 2008. a ponte terá unha lonxitude de 36 km, con 6 carrís en ámbalas dúas direccións. Calcúlase que a estructura durará 100 anos. Baise construir unha “illa” no medio da ponte para cubrir as necesidades dos viaxeiros. Coa súa inaguración inténtase conseguir que o porto de ”Beilun” poida competir co de “Pudong de Shanghai” no comercio internacional.
BIBLIOGRAFÍA. -De wikipedia, la enciclopedia libre. -Diccionario enciclopédico básico. -Diccionario xerais. -Diccionario da lingua galega. -Enciclopedia Salvat. María López e Rocío Fernández 3º ESO. A CANLE DE SUEZ
Na antigüidade
Talvez durante a XII dinastía, o faraón Senusret III excavou un canal a través do Wadi Tumilat que unía o río Nilo co Mar Vermello e lle permitia o comercio co Punt. Existe constancia da sua existencia desde o século XIII a.C., en tempos de Ramsés II, mais este canal desfíxose posteriormente. Segundo Herodoto, Neco II tentou sen éxito re –excavalo a finais do seculo VI a.C.. Porén, Darío I, o conquistador persa, si rematou as reparacions arredor do ano 500 a.C.
Este precedente do Canal de Suez foi restaurado por Ptolomeo II arredor do 250 a.C. Durante o milenio seguinte foi modificado, destruindo e reconstruido até o seu momento final, no seculo VIII d.C., baixo o califa al-Manusr.
Construción do Canal de Suez moderno
En 1854 e 1856, Ferdinand de Lesseps, que fora un diplomático vinte anos antes, obtivo a concesión da súa constución de Said Pasha, vicerrei do Exipto. Creouse unha empresa para a construcción dun canal marítimo aberto aos barcos de todas as nacións de acordo cos planos creados polo enxeñeiro austriaco Alois Negrelli. A construcción do canal iniciouse o 25 de abril de 1859. No final dos traballos, Exipto e Francia eran os propietarios do canal. E a Compañía do Canal de Suez, operaría o canal por un período de 99 anos.
Estímase que 1,5 millón de egipcios participaron na construción do canal e que 125.000 morreron. A construción levouse a cabo sobretodo por medios manuais ; sen auga potable, axudados por camelos carregados con cestos. Por outra banda, mais de 200 morrían cada ano e as tarefas detíñanse por causa de enfermidades contaxiosas. Aos cinco anos, o goberno exipcio suspendeu a contratación de traballadores e procedeu a mecanizar os traballos.
O 17 de febreiro de 1867, o primeiro navío atravesou o canal, mais a inauguración oficial foi o 17 de novembro de 1869. O emperador Napoleón III de Francia estaba presente, e para a ocasión encargóuselle a Giuseppe Verdi a composición da ópera Aida, que non pudo rematar a tempo, polo que se representou Figaro.
Unha obra conflictiva
A influencia da abertura do canal no comercio marítimo foi tremenda. Xogou un papel fundamental na penetración e colonización de África e do Oriente Medio. A débeda externa que ocasionou a súa construción obrigou a Ismail Pasha, a vender a súa parte do canal ao Reino Unido en 1875, o que garantía así a rota británcia para as Indias. As tropas británicas instaláronse ás marxes do canal para protexelo en 1882. A convención de Constantinopla declarou en 1888 que o canal sería unha neutral baixo protección británica.
Máis tarde, durante a Primeira Guerra Mundial, os ingleses negociaron o acordo Sykes-Picot, que dividía o Oriente Medio para afastar a influencia francesa do canal. No tratado anglo-exipcio de 1936, o Reino Unido retivo o control do canal. En 1951, Nasser repudiou o tratado e en 1956 nacionalizou a compañía do canal co obxectivo de financiar a construción do Encoro de Asuán, após a recusa dos Estados Unidos e do Reino Unido de fornecer os fondos necesarios en represalia porque os exipcios adquirian armamento da Unión Soviética.
O Reino Unido, a Francia e Israel lanzáronse entón a unha operación militar, bautizada “ operación mosqueteiro “, o 29 de outubro de 1956. A Crise do canal de Suez durou unha semana. A ONU confirmou lexitimidade exípcia e condenou a expedición franco-israelo-británica cunha resolución mediante a cal tamén se estableceu a presenza dunha forma das Nacións Unidas. Como resultado dos danos e dos barcos afundidos, o canal fechouse até abril de 1957. Após a Guerra dos seis días de 1967, o canal permaneceu fechado até 1975, cunha forza de paz da ONU que permaneceu estacionada até 1974.
CARACTERISTICAS
O canal non posúe esclusas, pois todo o traxecto está ao nivel do mar, contrariamente ao que sucede no canal do Panamá. O seu trazado apoiase en tres planos de auga, os lagos Manzala, Timsah e Amer. A anchura media do canal é de 365 metros, dos que 190 m son navegábeis. Inicialmente, eses dous valores eran de 52 e 44 m. Situados dos dous lados do canal, os canais de derivación levan a anchura total da obra de 195 km.
O canal permite a pasaxe de navíos de 15 m. de quilla submersa, mais hai traballos previstos a fin de permitir a pasaxe de supertankers com até 22m para o 2010. Actualmente, eses enormes navíos deven descarregar unha parte da carga nun barco pertencente ao canal para poderen atravesalo. Aproximadamente 15000 navios por ano atravesan o canal, representando 14% do transporte mundial de mercadorías. Unha travesía demora de 11 a 16 horas.
Desde 1980 unha estrada cruza baixo o canal no sul.
TREN DE ALTA VELOCIDADE Definición: Denominase tren de alta velocidade (TAV) ao medio de transporte que circula por unha vía deseñada para el, e que alcanza de maneira estandar, velocidades máis altas que un tren convencional. TRENS DE ALTA VELOCIDADE ACTUAIS AVE Serie 100 AVE, cales siglas significan Alta Velocidade Española, esta deseñado para acadar velocidades ata os 360km/h. Euromed Serie 101 É un servizo de alta velocidade que surca o corredor mediterráneo. Producto de RENFE dende xulio de 1997 para dotar de mayor velocidade as relacións entre Barcelona e Alicante. A súa velocidade máxima é de 220km/h.
AVE TALGO 350 Serie 102 O TALGO 350 apodado pato polos aficionados o ferrocarril. É un tren deseñado por TALGO e Bombardier para a liña de alta velocidade Madrid- Camp de Tarragona e Zaragoza- Huesca. AVE Siemens Velaro Serie 103 O Velaro e un tren deribado do ICE-3 na súa versión Mehrsust-em de Siemens adatado para o seu funcionamento nas liñas de ancho europeo españolas. AVANT Alston Pendolino Serie 104 O AVANT apodado Iris por RENFE e un tren fabricado por CAF e Alston en santa perpetua de Mogoda en Barcelona deriva directamente do Alaris español. ALTA VELOCIDADE XAPONESA Os xaponeses foron os pioneiros da alta velocidade ferroviaria no mundo co seu tren bala o Shinkansen na década de 1960. Todo comezou a mediados dos anos 50 cando pensaron en construir unha nova liña ferroviaria entre Tokio e Osaka as duas principias cidades do país para resolver os problemas derivados da saturación da liña existente cunha mellora substancial dos tempos de recorrido. ALTA VELOCIDADE CHINESA China esta realizando importantes inversións en trens de levitación magnética de alta velocidade. Coñecido como Magleu Transrapid, o primeiro tren chino de alta velocidade fai o seu recorrido dende o aeroporto de Pudong a Shangai a unha velocidade punta de 430km/h, nun recorrido de 30km empregando 8 minutos. Este esta operativo dende o 24 de marzo de 2004. NOVO RÉCORD MUNDIAL: FRANCIA ACELERA ATA OS 574KM/H Pasaban as 13.13 horas do 3 de abril de 2007 e Francia escribia outra páxina máis da historia ferroviaria.
CINEMANÍA
Reparto Ethan Cohn, Mary Beth Hurt, Jeffrey Wright, Bill Irwin, Bob Balaban, Cindy Cheung, Tovah Feldshuh, Sarita Choudhury, Grant Monohon,... Director Productor Duración 01:50:00 Estreo venres 25 agosto 2006 Xénero Fantástico País . EEUU SINOPSE: A película cóntanos unha historia na que un conserxe duns pisos que vive moi triste, sen alegría e sen gañas de vivir, atopa unha nova forza e unha alegría para seguir ó intentar protexer a unha “naf”, unha ninfa mariña, que lle pide que lle axude para volver á súa casa. Coa axuda do conserxe e dalgúns dos habitantes dos pisos conseguen, con moito perigo e traballo, que a “naf” volva á casa. CRÍTICA CINEMATOGRÁFICA: - Non me gustou por que é moi aburrida, inclúe demasiadas explicacións e faise moi pesada, xa que non ten nada de medo e o único que lle dá un pouco de emoción son as aparicións “sorpresa” do monstro que busca a Story (a “naf”). Tantas explicacións só me liaron e non me deixaron nada claro. O final é inesperado por que non sabemos a fúnción de cada personaxe e sorpréndenos nese tema, pero polo demais a película é moi pesada. EVA POMBO. 2º ESO. - A min gustoume, creo que é moi entretida e combina moi ben o misterio e o mundo máxico coa realidade. O que me pareceu moi raro foi que toda a xente creu a historia de Story á primeira, e non tiveron ningunha desconfianza. Nestes momentos, eu penso que non describe ben a realidade xa que por moi confiados que sexamos sempre dubidamos. Os animais que saen na película, tanto os malvados como os bos, non son moi reais e nótase a simple vista que están feitos por ordenador. Gustáronme moito as imaxes realizadas debaixo da auga e no momento no que a aguia leva a Story. EVA AIRA. 4º ESO.
|
|
|
